Honduras busca convertir su ubicación estratégica en una ventaja competitiva mediante inversiones en puertos, aduanas, aeropuertos y capacidad de carga.
Tegucigalpa, Honduras | 26 de agosto de 2026
Honduras está intentando convertir una de sus mayores ventajas geográficas —su conexión entre el Atlántico, el Pacífico y el mercado centroamericano— en una ventaja económica concreta: mover mercancías más rápido y a menor costo. El Consejo Nacional de Logística puso esta semana en revisión proyectos para aduanas, puertos, aeropuertos, pasos fronterizos y una eventual zona logística aeroportuaria.
La apuesta llega en un momento en que el país ya tiene inversiones importantes en infraestructura portuaria, pero también enfrenta una competencia regional que está destinando cientos y hasta miles de millones de dólares a modernizar sus corredores logísticos.
¿Por qué la logística puede convertirse en una de las principales apuestas para atraer inversión?
La discusión ya no se limita a construir carreteras o ampliar terminales. Para una empresa exportadora o una multinacional que evalúa instalar una planta, cada hora adicional en una frontera, puerto o aeropuerto representa costos.
El Consejo Nacional de Logística revisó esta semana proyectos relacionados con aduanas, aeropuertos, puertos y pasos fronterizos, dentro de una hoja de ruta cuyo objetivo declarado es aprovechar la posición geográfica de Honduras para facilitar el comercio y atraer capital.
La Administración Aduanera también presentó avances y próximas intervenciones en diferentes puntos del país.
El dato de fondo es que Honduras ya cuenta con una infraestructura que puede convertirse en plataforma regional: Puerto Cortés concentra alrededor del 90% del tráfico marítimo del país, según la Superintendencia de Alianza Público Privada.
Eso convierte cualquier mejora en esa cadena en un asunto que trasciende al sector portuario: afecta importaciones, exportaciones, costos empresariales y precios al consumidor.
¿Cuánto dinero se está moviendo alrededor de Puerto Cortés?
Puerto Cortés concentra actualmente la mayor apuesta de infraestructura logística del país.
La Operadora Portuaria Centroamericana (OPC) ejecuta un plan de inversión de US$624 millones para modernizar y ampliar las instalaciones portuarias. El proyecto contempla nuevas maquinarias, mejoras en los muelles y ampliación de capacidad operativa.
Pero existe además una inversión adicional anunciada de US$100 millones para continuar la expansión portuaria.
Entre los componentes divulgados para esa ampliación están:
- Más de 9 hectáreas de nuevo patio.
- 12 grúas modernas.
- Capacidad proyectada cercana a 1.4 millones de TEU.
- Ampliación de infraestructura de carga.
- Modernización de muelles.
- Mayor capacidad para atender el crecimiento del comercio exterior.
A esto se suma una propuesta de la Empresa Nacional Portuaria para analizar una inversión de más de US$20 millones en la ampliación de la terminal de graneles sólidos de Puerto Cortés. El objetivo es aumentar la capacidad, atender embarcaciones de mayor calado y reducir costos logísticos.
El efecto económico potencial es considerable porque la propia SAPP señala que aproximadamente 60% de la carga movilizada en la terminal de graneles corresponde a productos de la canasta básica. Una reducción de sobrecostos logísticos puede, por tanto, trasladarse a importadores y eventualmente a consumidores.
¿Honduras ya está mejorando su desempeño aduanero?
Hay un dato que cambia la lectura del problema: Honduras no parte de cero.
La Administración Aduanera reportó que el país se ubicó entre los 10 mejor evaluados de América en facilitación del comercio en el indicador de la OCDE publicado en 2025, que evaluó a 163 países.
Además, Puerto Cortés registró un avance de 65 posiciones en el Container Port Performance Index correspondiente al período 2020-2024, pasando del puesto 175 al 110 a escala global.
La modernización también está llegando a procesos específicos. En Puerto Cortés se implementaron mecanismos de automatización y simplificación para operaciones de salida y traslado de contenedores dentro del depósito temporal de OPC.
Esto es importante porque la infraestructura física no funciona por sí sola. Una grúa más moderna pierde parte de su ventaja si el contenedor permanece detenido por trámites, inspecciones o procesos administrativos.
¿Qué quiere hacer Honduras con sus aeropuertos?
La nueva hoja de ruta logística incorpora una idea que puede modificar el papel de los aeropuertos hondureños: utilizarlos no solamente como terminales de pasajeros, sino también como plataformas de carga y distribución.
El Consejo Nacional de Logística analiza la creación de una zona logística aeroportuaria para manejo de mercancías.
La lógica económica es sencilla: productos de alto valor, perecederos o sensibles al tiempo pueden beneficiarse de conexiones aéreas que reduzcan drásticamente el período entre producción y destino.
Palmerola ya dispone de infraestructura específica para carga. Su edificio destinado a este servicio tiene aproximadamente 3,500 metros cuadrados, con áreas de carga y descarga y una capacidad estimada de 20,000 toneladas anuales.
El aeropuerto cuenta además con una terminal de pasajeros de más de 39,000 metros cuadrados, siete mangas y 13 puertas de embarque.
La infraestructura aeroportuaria, por tanto, ya existe. El desafío es conseguir que una mayor proporción de ella se traduzca en carga, exportaciones, comercio e inversión privada.
¿Qué está haciendo la competencia centroamericana?
La carrera logística no ocurre solamente dentro de Honduras.
Guatemala, por ejemplo, está impulsando simultáneamente infraestructura portuaria y aeroportuaria. En 2026 el Gobierno guatemalteco informó avances en modernización de La Aurora y preparación del aeropuerto Mundo Maya; este último pasó de 284,365 pasajeros en 2023 a 390,584 en 2026, un aumento de aproximadamente 37%. Además, algunos procesos aeroportuarios ya han reducido hasta 50% sus tiempos mediante simplificación y digitalización.
Guatemala también ha planteado una estrategia de infraestructura logística que incluye aproximadamente:
- US$3,000 millones para ampliar y modernizar la red vial.
- Cerca de US$1,000 millones para ampliar sus principales puertos del Pacífico y Atlántico.
- Alrededor de US$200 millones para mejoras aeroportuarias.
- US$800 millones destinados específicamente a caminos rurales dentro del componente vial.
Costa Rica, por su parte, tiene en marcha el proceso de modernización de Puerto Caldera, con una inversión estimada de US$600 millones. El proyecto contempla infraestructura y equipamiento para elevar la capacidad y competitividad del principal puerto del Pacífico costarricense.
La comparación deja una conclusión incómoda: Honduras no está compitiendo únicamente contra puertos vecinos; está compitiendo contra países que también están tratando de reducir tiempos, costos y obstáculos para atraer capital.
¿Qué significa esta carrera para las empresas hondureñas?
Una infraestructura logística más eficiente puede impactar varias variables simultáneamente.
Para los exportadores, significa potencialmente menores tiempos entre finca, planta, puerto y comprador.
Para los importadores, puede significar menores costos de almacenamiento, transporte y manejo de mercancías.
Para las empresas multinacionales, significa mayor previsibilidad para establecer operaciones que dependan de cadenas regionales de suministro.
Para el consumidor, una cadena logística más eficiente puede contribuir a reducir sobrecostos incorporados al precio final.
Pero la inversión física por sí misma no garantiza estos resultados. El verdadero indicador será cuánto disminuyen los tiempos y cuánto bajan los costos por tonelada, contenedor o unidad movilizada.
¿Dónde está el verdadero desafío de Honduras?
El reto es pasar de una agenda de proyectos a una cadena logística integrada.
Honduras tiene puertos, aeropuertos, carreteras y fronteras. También ha mejorado indicadores de facilitación comercial y Puerto Cortés ha avanzado posiciones en mediciones internacionales de desempeño.
Pero todavía debe resolver la conexión entre cada uno de esos componentes.
Los proyectos prioritarios deberían medirse con indicadores concretos:
- Tiempo promedio de despacho aduanero.
- Horas de espera en frontera.
- Costo logístico por contenedor.
- Costo por tonelada movilizada.
- Tiempo puerto–frontera–destino.
- Capacidad anual de carga aeroportuaria utilizada.
- Número de contenedores movilizados.
- Inversión privada atraída alrededor de los corredores logísticos.
- Nuevas empresas instaladas en zonas logísticas.
- Empleos creados por las nuevas inversiones.
La ventaja geográfica de Honduras existe. Lo que todavía está en disputa es cuánto valor económico puede extraerse de ella.
Datos frescos para entender la apuesta logística
- US$624 millones: inversión contemplada para modernizar y ampliar Puerto Cortés.
- US$100 millones: nueva inversión anunciada para la expansión de OPC.
- Más de US$20 millones: inversión analizada para ampliar la terminal de graneles sólidos.
- 90%: proporción aproximada del tráfico marítimo nacional concentrado en Puerto Cortés.
- 1.4 millones de TEU: capacidad proyectada para Puerto Cortés con la expansión anunciada.
- 9 hectáreas: nuevo patio contemplado en la ampliación.
- 12 grúas: nuevas unidades previstas.
- 20,000 toneladas/año: capacidad aproximada de carga de Palmerola.
- 3,500 m²: superficie del edificio de carga de Palmerola.
- 65 posiciones: ascenso de Puerto Cortés en el ranking CPPI 2020-2024, del puesto 175 al 110.
- US$600 millones: inversión estimada para modernizar Puerto Caldera, Costa Rica.
- US$1,000 millones: inversión aproximada planteada por Guatemala para ampliar sus principales puertos.
- US$200 millones: mejoras aeroportuarias contempladas en la estrategia guatemalteca.
- 37%: crecimiento de pasajeros de Mundo Maya entre 2023 y 2026.
- 50%: reducción reportada en algunos tiempos de procesos aeroportuarios guatemaltecos mediante digitalización.
La pregunta económica que queda
Honduras ya está colocando capital en infraestructura y ha conseguido mejoras medibles en Puerto Cortés y en facilitación comercial. Ahora debe demostrar que esas inversiones pueden convertirse en algo más importante que infraestructura: nuevas fábricas, mayores exportaciones, más carga, menores costos y empleos formales. La competencia regional ya está haciendo esa misma apuesta.
