Promotores hablan de reuniones con capital europeo y asiático para impulsar una obra histórica en infraestructura regional.
“Honduras puede convertirse en el eje logístico regional”, afirma uno de los promotores. Reuniones con inversionistas de Europa, Asia, Israel y Estados Unidos. Estudios preliminares en marcha. Una cifra que impresiona: hasta 50 mil millones de dólares. El país vuelve a mirar sus dos océanos como oportunidad estratégica.
Una apuesta que comienza en papel
El promotor del proyecto, Tito Libio Sierra, explicó que la iniciativa deberá iniciar con un estudio conceptual que determine la viabilidad técnica y financiera. Según detalló, la inversión estimada oscila entre 40,000 y 50,000 millones de dólares, cifra que no incluye la construcción de megapuertos complementarios.
Sierra sostuvo que el cálculo responde a la magnitud de una obra que busca conectar el Caribe con el Pacífico mediante un corredor ferroviario moderno. “Es un proyecto de dimensiones históricas”, expresó, al señalar que el primer paso será estructurar con precisión los costos, tiempos y retornos potenciales.
Interés internacional y geografía estratégica
Por su parte, Miguel Ángel Gámez, también promotor del ferrocarril interoceánico, aseguró que la propuesta ya despertó interés en mercados globales. “Hemos tenido sesiones de trabajo con inversionistas europeos, de Asia, de Israel y de Estados Unidos”, indicó, destacando la ubicación geográfica de Honduras.
Gámez subrayó que la posición del país en el centro del istmo centroamericano es vista como un punto estratégico para el comercio intercontinental. “Honduras es un punto natural de tránsito entre océanos”, afirmó, convencido de que el proyecto puede atraer capital privado internacional en un contexto de reconfiguración de cadenas logísticas globales.
El tamaño de la inversión y sus implicaciones
Si se concreta, el tren interoceánico representaría una de las inversiones más grandes en la historia del país. Para dimensionarlo: el PIB de Honduras ronda los 35 mil millones de dólares anuales, según datos del Banco Central de Honduras. El proyecto podría equivaler a más de un año completo de producción nacional.
Entre los puntos clave que evalúan los promotores destacan:
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Inversión estimada entre $40,000 y $50,000 millones
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Estudios técnicos y financieros en fase preliminar
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Posible construcción de megapuertos adicionales
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Participación de capital privado internacional
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Impacto proyectado en empleo y comercio regional
Los impulsores sostienen que el impacto podría sentirse en generación de empleo, dinamización portuaria y fortalecimiento de la infraestructura logística. “Estamos hablando de transformar la matriz económica”, afirmó Gámez, aunque reconoció que el proceso será largo y técnicamente complejo.
El espejo regional: México, Nicaragua y Panamá
El contexto regional explica parte del interés. En México, el gobierno impulsa el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, un proyecto ferroviario y portuario que conecta el Golfo de México con el Pacífico, modernizando puertos como Coatzacoalcos y Salina Cruz. La iniciativa busca convertirse en alternativa logística complementaria al Canal de Panamá.
En contraste, Nicaragua intentó desarrollar un canal interoceánico con capital chino a través de la empresa HKND. El proyecto, anunciado en 2013, prometía superar incluso la capacidad del Canal de Panamá, pero quedó paralizado por falta de financiamiento y cuestionamientos ambientales y políticos. La concesión fue finalmente cancelada.
Mientras tanto, el Canal de Panamá sigue siendo el principal eje interoceánico de la región. Tras su ampliación en 2016, consolidó su posición estratégica en el comercio mundial. Sin embargo, las recientes sequías que afectaron el nivel del Lago Gatún evidenciaron la vulnerabilidad del sistema ante fenómenos climáticos, reabriendo el debate sobre rutas alternativas.
Competencia o complemento logístico
Los promotores hondureños sostienen que el tren no competiría directamente con Panamá, sino que podría operar como complemento, especialmente para carga contenerizada y tránsito rápido terrestre. “No se trata de reemplazar, sino de diversificar rutas”, explicó Sierra en entrevistas recientes.
Analistas logísticos señalan que el comercio global enfrenta una etapa de reorganización tras las tensiones geopolíticas entre Estados Unidos y China, los efectos de la pandemia y los conflictos en rutas estratégicas. En ese escenario, nuevas infraestructuras interoceánicas podrían ganar atractivo para inversionistas que buscan reducir riesgos.
Riesgos financieros y desafíos técnicos
Sin embargo, el tamaño del proyecto también plantea interrogantes. Financiar una obra de esta magnitud requeriría esquemas complejos de asociación público-privada, garantías soberanas y compromisos de largo plazo. La experiencia regional demuestra que los megaproyectos de infraestructura enfrentan riesgos de sobrecostos y demoras.
Especialistas en infraestructura consultados por medios económicos han advertido que la viabilidad dependerá de estudios de demanda real de carga, costos logísticos comparativos y estabilidad jurídica. “Sin números sólidos, ningún inversionista comprometerá capital de esa escala”, comentó un analista regional en foros empresariales.
Un país que mira al mar
Honduras ha intentado en distintas etapas históricas potenciar su ubicación estratégica. Sus puertos en el Caribe, como Puerto Cortés, ya funcionan como puntos clave del comercio regional. El desafío ahora es escalar esa ventaja geográfica hacia un corredor interoceánico de nueva generación.
Los promotores aseguran que en los próximos meses avanzarán en estudios más detallados. “Este es el momento de pensar en grande”, afirmó Gámez, convencido de que el país no puede quedarse al margen de la competencia logística regional.
El debate recién comienza. La cifra de 50 mil millones de dólares no es solo un número: es una declaración de ambición en una región donde México fortalece su istmo, Nicaragua archivó su canal y Panamá mantiene su hegemonía. Honduras quiere entrar en esa conversación.
